当线下的日常生活逐渐迁移到线上，互联网便瞄准其中的机会，通过搭建平台分发资源来获取其中的经济利益。退一步讲，就算网络公司提供的服务免费，仅仅是对用户个人资料和上网行为的收集、研究和利用本身，也包含了十分巨大的商业利益。

  所以，“共享经济”与其说这是网络公司的运作模式，不如说是推销给用户的价值观，用以号召和动员消费者自发自愿地贡献时间、精力、资源和数据为己所用的营销策略。

  除了共享经济这个概念被冒用，前文列举的单车乱象也是“一个巴掌拍不响”，一味抨击国民素质，治标不治本。

  当我们冷静下来思考，或许会发现，所谓损害公共利益的不端行为，大都与缺乏追责和惩罚机制息息相关。在一个没有规则和法律约束的环境下，人性的负面因素被怂恿、被挑逗，自然会生出诸多乱象。

  比如，没安装GPS追踪系统的共享自行车，往往更容易被加私锁或者遭受车牌序列号被涂改，当人们破坏共享单车不会受到任何实质上的惩戒时，大家口中所说的“人性恶”才会被发挥得那么“淋漓尽致”。

  于此同时，单车企业打着“公益”和“自觉”的旗号来宣传其以盈利为目的的商业模式，实质上是一种规避政府管制，逃脱社会责任，并竭力压缩公司运营成本的行为。所以，当人们站在道德高点对公民素质进行口诛笔伐时，或许更多地是在盲目拥护一种未成熟的新经济模式。

  共享自行车致力于解决城市交通 “最后一公里”的问题，主要有三大优势：随骑随停、支付快捷、收费便宜；摩拜单车CEO王晓峰在接受观察者网采访时也称，共享单车为人们出行提供便利，并不会损害任何人的利益。

  但事实果真如此吗？很可惜，由于市场天然存在弊端，优势背后总隐藏着忧患，所以政府一定要出手把这种新经济模式向正道上引。

  共享单车乱停乱放、大量投放、占用人行通道，政府得管；使用者资质、单车质量、平台押金池，政府得管；打击偷盗、破坏、违规使用单车行为，保障使用者个人信息安全，为营造良好用车停车环境而进行城市交通规划调整，政府也得管。

  这么多问题，每一个都不是小事——法规制定需要一些时间，技术开发需要时间，政府与单车企业博弈也需要时间；甚至有业内的人表示，政府出手太晚了。

  单以押金这一项为例。据业内人士梳理，一辆共享自行车平均对应着6-10人的押金，每台两百块，意味着一辆车背后留存着1200元-2000元的押金；较为便宜的单车造价成本约为200元，这样一来，单车企业从每辆车身上至少会获得1000元的资金，投放1000万辆单车，就是100亿存款，这规模相当于一个农村信用社啊！

  还有，按照金融的套路，100亿现金可以派生出500亿的借款。而把500亿扔进投资市场，意味着每年会产生大约35亿的稳妥收入，刨去利息、运营等费用，10-20亿利润，是有的。纵观全中国，一年挣10-20亿纯利润的生意，没有几家上市公司能做到，而这也是单车巨头估值上百亿的重要原因。

  但这一大笔钱放在一个非公开企业里，非常容易就让人联想到变相集资，甚至是非法集资，如果不管，后患无穷。

  除了监管的迫切性和技术性，要想让共享自行车行业健康发展，秩序与便利很多时候是对立的。比如，政府要求单车企业加强对单车停放和运维的管理，投放单车需适度，那么无桩单车的便利性肯定会大打折扣；比如，政府要求每辆共享自行车都要加装定位系统，要求单车质量和安全性有保证，那么单车企业的成本一定会大面积上涨。仅这两点，稍有不慎，就会扼杀共享自行车企业以至整个行业的生命。

  所以，政府和企业之间的职责如何划分，监管和鼓励之间的“度”如何把握，是切切实实摆在政府和企业之间的一道大难题。

  对此，城市交通专家徐康明表示，在促进共享自行车发展的过程中，政府主要起的作用是规则制定与监督，而更多更细致的义务则应该由单车企业开承担，并对政府有关要求予以积极响应和严格执行。

  上海自行车行业协会负责人也表示，单车企业应该对社会负起责任来，承担其应该其应负的责任，包括严格执行监督管理要求，取得相关资质，提升产品和服务的品质，保护使用者合法权益等。

  他表示，黄浦区是上海的老城区，单车管理任务更艰巨，单车企业投放共享自行车更应适度。经营性管理机构想向单车企业征收管理费，合情理但不合规则——既然是政府购买的管理服务，管理机构应该向政府提出增加管理费用的要求，而非单车企业；但单车企业经营共享自行车，占用了公共空间和公共资源，理应向政府交纳一定的管理费用。

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